Una política de infraestructura vial para el largo plazo

“En el país hay que diseñar una infraestructura vial que responda a los retos de los tratados de libre comercio”, así lo aseguró Víctor Gabriel Valencia Alaix, experto en movilidad y docente de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional Sede Medellín.

Las carreteras en Colombia no son económicas y se caracterizan por trazados que no conectan de forma rápida a los centros de consumo y producción de bienes. Un sistema eficiente de transporte permitiría que la operación de los vehículos fuera óptima, lo cual se reflejaría en los costos de los productos, haciéndolos más competitivos en los mercados a los cuales se está vinculando el país mediante tratados de libre comercio.

A pesar de que Colombia avanza en la construcción de las llamadas Autopistas de la Prosperidad, de acuerdo con Valencia Alaix, desde el punto de vista técnico éstas no son realmente autopistas, sino más bien carreteras multicarriles.

Las grandes carreteras que se están proponiendo en el país, sugieren la construcción de una calzada sobre una antigua. Este trazado no es técnico, así que la carretera final tampoco lo será. Con ello, además, aumentan los riesgos de accidentalidad, al permitir con el viejo trazado mayores velocidades.

La Universidad Nacional, por ejemplo, ha propuesto en ese sentido la construcción de carriles auxiliares, llamados en algunos países carriles lentos, que requieren menos inversión que una doble calzada y atienden los problemas de flujo vehicular que se presentan en las actuales carreteras del país.

De otra parte, en el contexto de la infraestructura urbana falta mayor participación y fiscalización del Ministerio de Transporte. “Las infraestructuras viales de las ciudades, en principio, deberían ser definidas por el Ministerio y ahí falta bastante, porque al ser esa función delegada a los municipios, se hace un ejercicio que no es el adecuado en el desarrollo vial. No significa siempre construir más vías, sino construirlas con las condiciones adecuadas”, advirtió Valencia Alaix.

La corrupción es otro mal de las obras de infraestructura que preocupa a la academia. “Los contratos se adjudican para favorecer a una persona que va a contribuir con esa corrupción. La obra termina siendo una propuesta de solución que tiene que considerar una “mordida” en términos de dinero para pagar ese favor. Lo que queda para hacer la vía es poco y termina siendo una obra sin las condiciones para que sea realmente esa solución que se proponía ser. “Se desperdicia el dinero y la solución no es solución, pues termina afectando a las comunidades. Hay que ponerle orden a esa situación y es el Gobierno el que tiene la potestad para hacerlo”, recalcó Valencia Alaix.

Cuatro años es poco para lograr las soluciones a la infraestructura vial. Por ello, desde el análisis académico, se requiere más que un gobierno, lo que exige la voluntad política para que se dé un compromiso para un desarrollo vial adecuado, que no esté sujeto a intereses oportunistas de cada gobierno, sino que tenga una directriz estructural.
La seguridad vial es un asunto que debe ser prioritario. Al año Colombia tiene alrededor de 5.800 muertos en accidentes de tránsito en carreteras y ciudades. “Aunque el Plan Nacional de Seguridad Vial tiene como meta bajar un 25 por ciento de esas muertas, no lo logrará porque no ha sido formulado con metas reales e indicadores que permitan revisar si se está aproximando a esa meta”, dijo Valencia.

El transporte de carga, en un país en vía de desarrollo como Colombia, debe ser más eficiente en su logística.  No solo en las carreteras rurales, en las ciudades también.

El tema de la congestión en las ciudades es otro asunto complejo y, por lo tanto, la solución también lo es. “El Presidente podría hacer muchas cosas, interviniendo, por ejemplo, en cómo se debe realizar el desarrollo vial. Que se aísle de los intereses políticos para que ese interés esté verdaderamente sujeto a mejorar las condiciones de circulación de las personas y los vehículos”.

Infraestructura portuaria

La erosión costera está trayendo grandes afectaciones a los litorales de la costa pacífica y atlántica. Es una problemática que se ha generado debido a múltiples razones, entre ellos el mar de leva, la variabilidad climática, la destrucción de barreras naturales, las actividades humanas. Las consecuencias son de índole social, económicas, ambientales e influyen en la calidad de vida de las poblaciones, además están afectando viviendas, infraestructuras y la producción.

Así que hay una necesidad latente de proyectos de inversión para atacar la erosión costera, tanto en investigación como en ejecución de obras. De acuerdo con Catalina Valencia, Ingeniera Civil y docente del pregrado de Ingeniería Oceanográfica de la Universidad de Antioquia, en este tema la propuesta sería implementar planes de monitoreo de costas donde se estudien aspectos como los fenómenos de corrientes marítimas y atmosféricas. La recopilación de esos datos conduce a un estudio que permite obtener soluciones más amigables con el medio ambiente. Si bien en el Pacífico existe ya este tipo de monitoreo, en el Atlántico no es permanente. “Hace falta que sea constante para poder tener datos a lo largo del tiempo y así anticiparnos a eventos climatológicos y oceanográficos”, dijo Valencia.

>>Puertos, bastión de la economía:

A través de su infraestructura portuaria el país recibe y saca el 90 por ciento de sus importaciones y exportaciones, así que estos son destacados espacios de intercambio comercial. De las nueve zonas portuarias del país, se destacan Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura, siendo éste último uno de los más importantes por ser un puerto multipropósito.

En los últimos 10 años se ha visto un incremento en la inversión, sin embargo, los avances en este aspecto con demasiado lentos. Esa inversión debe incluir proyectos sociales y ambientales, para que el desarrollo sea conjunto. De esto la mejor muestra es el puerto de Buenaventura que pese a su importancia, evidencia una problemática social muy grave en torno a la población que allí habita.

>>>Transporte marítimo y fluvial:

Es imprescindible el control de tráfico marítimo en el país. Para eso se requiere aumentar las fuerzas militares y adquirir herramientas más tecnificadas para el control y vigilancia. Además, es necesario tener un total conocimiento del territorio colombiano, tanto el marítimo como el fluvial.

“No vale la pena invertir mucho dinero en la infraestructura de un puerto si no se tiene en cuenta el sistema completo: lo social, ambiental y la infraestructura vial y fluvial. Ya existe el sistema multimodal, pero hay que fortalecerlo de tal forma que se integren y conjuguen adecuadamente la infraestructura carretera, férreo, fluvial y marítima, con centros de transferencia de carga en lugares estratégicos. Obviamente esto va de la mano de estudios previos donde la academia juega un papel vital. La educación es el motor del desarrollo”, explicó Valencia.

Cultura vial y movilidad sostenible

La deficiencia no está solo en la infraestructura, la cultura ciudadana frente al uso de esa infraestructura es un componente importante en el desarrollo vial del país. De acuerdo con Javier Enrique Rivero Jerez —arquitecto y docente de ingeniería urbana en la Universidad de Antioquia, buena parte de los colombianos no sabe cómo usar las vías, las personas no saben cómo tienen que conducir o dónde pueden hacer una parada.

“La gente cree que las calles no dan abasto, pero usted se va a Europa y compara, y las calles casi siempre son iguales, lo que pasa es que las personas no saben usarlas. Hay que concienciar a la gente, el tema de la cultura vial es importante, acá las personas sacan las licencias de conducción sin saber manejar, esto influye bastante, pues aunque generemos una infraestructura vial adecuada, si no empezamos por el tema de la cultura y cómo usarla, vamos a ser deficientes”.

Por eso, en su concepto, el país está en mora de analizar y promover nuevas alternativas de movilidad sostenible, pensada desde su relación con el medio ambiente.